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腾讯汽车《远光灯》

特约作者 郭亦非

编辑 杨布丁

连续四季度营收同比下滑后,作为全球最大的动力电池商,宁德时代(300750.SZ)开始入局增混市场——这里增速最快,引来几乎所有造车玩家蜂拥而至。

10月24日下午,宁德时代发布了专为增混车型打造的电池品牌“骁遥”,这是一款续航达400公里以上,且兼具4C超充的增混电池。这样的续航里程和充电速度,无疑将模糊插混和纯电车型的边界感。

需要解释一句的是,宁德时代所指的增混车型,更多偏向于增程式混动。相比于插电混动车型,其所需要的电池密度、容量和充电速度更高,往往应用在中高端车型上。

此前,在纯电动力电池市场,其打造了麒麟和神行两款明星产品。前者聚焦高端车型,主打三元锂高能量密度,续航高至1000公里,后者则为4C超充的磷酸铁锂电池,更多搭载在价格更低的中低端车型。

按照最新统计,这两款主打产品已在国内30余款主流车型大规模量产上车,今年预计占到公司动力电池出货量的三到四成,明年有望上升至七到八成。不过,这也意味着,其逐渐触及纯电市场天花板,寻找下一个“大单品”迫在眉睫。

在当下,随着纯电市场增速放缓,插混(增程)技术路线开始得到车企更多青睐,“大电池、小油箱”逐渐成为插混路线的行业趋势,大电池混动车型成为研发重点。

宁德时代正是瞄准了这一市场蛋糕。该公司市场部总经理罗坚在发布会上判断称,“中国乘用车的全面电动化将在未来2-3年内基本完成。增混车型(增程和混动)销量快速增长,它已经不是从油到电的过渡产品,而是已经成为了一个独立的类别”。

除了对外跑马圈地外,他也坦言,将增混电池作为独立的品牌,也是希望用品牌来拉动内部研发,“我们内部也需要一种指引,三个品牌(麒麟、神行、骁遥)建立之后,每年都会进行迭代”。

“插混之王”比亚迪步步紧逼下,“宁王”入局增程

增程式电动汽车可油可电,兼具纯电和燃油补能的优势,没有里程焦虑。但纯电续航短,充电速度慢,低温性能弱仍为行业痛点。

对于如何破局,宁德时代国内乘用车事业部CTO高焕介绍称,公司将4C超充技术复刻到了骁遥电池上,实现“充电10分钟,补能超280km”,并依托首创的AB电池系统集成技术,将钠离子电池与锂离子电池集成,打破了新能源车型的低温局限性,-40℃极寒环境可放电,-20℃与常温驾驶体验没有差别。

根据材料划分,市场主流动力电池为三元锂和磷酸铁锂电池。随着碳酸锂价格从最高60万元/吨降至8万元/吨,钠离子电池的成本优势不复存在,能量密度劣势则更为凸显。

高焕解释称,锂钠是骁遥电池目前一个比较重要的解决方案配置,但我们也会根据客户不同车型的定位,选择不同的配置,不止是锂钠,还有新的化学体系正在研发和推进。

目前,车企对于插混(增程)大电池的需求正与日俱增。乘联会数据统计,截至2024年前9月,纯电、插电混动、增程零售端的累计销量分别为412.4万辆、219.7万辆和81.1万辆,但插混和增程增速明显高于纯电,三者增速分别为17.7%、69%和109.8%。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据统计,若按照车型划分的电池装车量占比来看,2024年前9月,纯电和插混(增程)乘用车分别占比66.6%、22.1%,但前者增速明显慢于后者,二者分别为19.8%、84%。

相比于比亚迪在插混市场的一骑绝尘,增程市场则是多点开花,理想汽车身后,零跑、华为问界阿维塔等品牌也在加速布局。

行业研究机构高工锂电统计发现,除了问界之外,包括理想在内的几乎所有增程车型均有磷酸铁锂版本电池的搭载,且不只由一家电池厂供应。

上述机构判断称,增程车型正加速向下沉市场渗透以扩大份额,这既推动了电池装车规模的增长,也催生了基于铁锂材料的增程电池的迭代,“增程电池铁锂化、高性能化(大容量化、快充化)的趋势正不断深入演绎”。

高焕援引内部数据举例称,作为消费主力车型,10-20万元的A级车,入门级纯电续航为200公里,300公里为主流配置,顶配达到400公里;而20万元以上的B级、C级车型,一般更偏向300、400公里左右的续航。

从成本来看,一位自主车企战略规划部人士告诉腾讯汽车《远光灯》,当前的充电站数量和充电速度无法满足纯电市场需求,同时由于这几年电池的大力投入,将混动车的电池成本快速打下来了,以前混动车(包括增程)要比油车贵接近十万,现在价差就很小了,混动同时具有纯电和燃油补能的优势,自然吸引消费者。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示,2024年前9月,宁德时代在纯电动乘用车装车量占比国内市场份额的44.64%,大幅领先于比亚迪(25.48%)。

不过,在插混(增程)领域,它正面临着比亚迪的步步紧逼,双方装车量的市场份额分别为40.18%、30.87%。作为全球最大的新能源车企,凭借着自产自销优势,比亚迪的绝对主力销量车型即为插混产品。

对此,罗坚认为,在智驾未来发挥更大能量,以及政策给予更多支持之前,电池还是决定着一辆电动车的更大性能。目前宁德时代在国内市场份额超过40%,“其实还可以,我们挺自豪的,实际上并没有试图拥有更大(市场份额)的野心”。

尽管占据半壁江山,但其危机感并不如宁德时代所说的那样轻松。2024年开始,原本并不直接面向终端消费者的宁德时代,另辟蹊径推进“全面To C”战略,打出“选电车认准宁德时代电池”的口号,试图占据消费者心智,从而影响B端客户,反向驱动车企采购自家电池,重新掌握产业链中的话语和议价权。

这一竞争策略下,公司开启了投放户外大屏广告、开通社交媒体账号、赞助体育赛事等一系列营销举措。最近的案例,即为新能源生活广场在成都的落地开业。

“老大也开始卷了”,华为也在合作名单上

插混(增程)电池江湖正处于大乱斗时代,拿到主机厂更多订单成为关键指标。

二线电池厂商欣旺达目前主要为理想汽车提供三元增程电池,并传言拿到了小米第三款车型(增程SUV)的定点项目。国轩高科、中航创新则是零跑汽车增程电池的供应商。

脱胎于长城汽车的蜂巢能源,也在跃跃欲试。其刚推出了4C混动短刀电芯“800V混动三元龙鳞甲电池”,号称“行业充电最快的PHEV产品”,最高带来300-400km的纯电续航,并计划于2025年量产。

宁德时代在发布会上透露,骁遥电池已经落地多个车型品牌,包括理想、阿维塔、深蓝、启源、哪吒。预计到2025年,包括吉利奇瑞、广汽、岚图等在内的近30款增混车型也将搭载。

此前在8月,长安汽车旗下阿维塔首发宁德时代“神行4C超级增混电池”,包括39kWh和52.4kWh两种不同规格,纯电续航分别为245km、325km,而这或为“骁遥”增混电池的前身。

在此次发布会上,包括尹同跃(奇瑞)、王俊(长安)、马东辉(理想)等诸多合作车企大佬,纷纷发来祝贺视频。

这份名单中并不包括华为,作为增程市场新晋玩家,问界旗下三款车型均入围增程车型批发量Top 10名单,并均采用了宁德电池。

对此,接近宁德时代的人士对腾讯汽车《远光灯》透露,“华为肯定也在我们这个盘子里”。

作为全球规模最大的动力电池商,也是A股万亿市值的唯一新能源企业,“宁王”一举一动都备受市场关注,包括生产基地失火、收购光伏资产、员工奋斗100天等等。反观实际经营结果,目前,在汽车整条产业链受到价格战猛烈冲击时,虽然“增利不增收”的局面仍在延续,但其赚钱速度并未受到影响。

财报显示,2024年前三季度,公司营收同比下滑12.09%至2590.4亿元。不过,归母净利润却同比增长15.59%,达到360亿元。这其中,第三季度归母净利润为131.36亿元,同比和环比分别增长25.97%、6.32%。这创下了公司历史单季第二位的水平。

得益于集中采购和对上游原材料的掌控权,加上自身成本控制能力,以及神行、麒麟电池带来的溢价,2024年第三季度,“宁王”的毛利率创下自2018年第四季度以来的新高。

东吴证券测算称,公司第三季度动力和储能电池的均价,均环比下降5%,分别至0.75元/wh、0.67元/wh。但公司整体毛利率却达到31.17%,同比和环比分别增长8.75%、4.53pct。

“以前是二线、三线电池厂为了获取更多的份额去卷价格,现在是老大开始卷价格了。某些公司在客户那里的报价非常低,我们评估下来以后做不到,如果做到的话毛利是负的。”蜂巢能源董事长杨红新在近期曾公开表示。

他甚至悲观地预计,2020年装车配套的动力电池企业还有72家,2023年就剩下52家,今年1-5月还有48家,年底可能不会超过40家,储能企业预计2024年淘汰50%。

这一祸根早在两年前埋下,彼时锂电产业链大跃进,各地均在跑马圈地扩产能。宁德时代也参与其中,其在2022年以8.65亿元拿下江西宜春锂矿业务。在碳酸锂价格一路走低的背景下,2024年9月,该产线宣布停产,以待调整。

财报显示,2023年,宁德时代产能利用率为70.5%,2024上半年进一步下滑至65.3%,这引来市场对于其产能利用率一路走低的担忧。不过,这一局面在第三季度得以扭转。东吴证券测算,三季度出货量为125GWh,同比和环比分别提升25%、15%。

按照公司管理层最新口径,三季度的产能利用率已经比较饱和,相比二季度提升了十来个点,四季度还会继续提升。

可以预见的是,一旦宁德时代增混电池逐渐量产上车,产能利用率将难被市场诟病。

对此,高焕表示,我们在产线建立之初就考虑到了可扩展性和可调整性,我们目前是在原有产线的基础上做一些调整,就可以快速切换至增混电池,当然我们后续也有新增增混电池产能的计划。